Hybrid-Batterie
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| + | Der Prius verfügt über ein rigides Lademanagement, das den Ladezustand ([[SOC]]) der Hybrid-Batterie so konstant wie möglich hält. Der obere bzw. untere Schwellwert liegt bei 40% bzw. 80% beim Prius I. Eine Tiefentladung oder eine Überladung der Hybrid-Batterie ist damit im Normalbetrieb nicht möglich. | ||
Ein SOC von ca. 60% wird von der HV-Steuerung als "Idealzustand" angestrebt. Eine darüber hinaus gehende Ladung wird durch den verschärften Einsatz von [[MG]]2 abgebaut. Zu wenig Ladung wird durch den verstärkten Einsatz und eine erhöhte Drehzahl des Verbrennungsmotors kompensiert, der via [[MG]]1 die Batterie nachlädt. | Ein SOC von ca. 60% wird von der HV-Steuerung als "Idealzustand" angestrebt. Eine darüber hinaus gehende Ladung wird durch den verschärften Einsatz von [[MG]]2 abgebaut. Zu wenig Ladung wird durch den verstärkten Einsatz und eine erhöhte Drehzahl des Verbrennungsmotors kompensiert, der via [[MG]]1 die Batterie nachlädt. | ||
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Die Hybrid-Batterie ist am sichersten Platz - nämlich über der Hinterachse - montiert. Bei einem Unfall wird der Elektrostromkreis durch den integrierten Sensor sofort unterbrochen, noch bevor die Airbags voll gefüllt sind. | Die Hybrid-Batterie ist am sichersten Platz - nämlich über der Hinterachse - montiert. Bei einem Unfall wird der Elektrostromkreis durch den integrierten Sensor sofort unterbrochen, noch bevor die Airbags voll gefüllt sind. | ||
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| + | Die Kapazität (Größe) der Hybrid-Batterie beim Prius I ist 1,8 kWh, beim Prius 2 wurde dies auf 1,3 kWh gesenkt. | ||
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Version vom 16. Juli 2005, 00:09 Uhr
Die Hybrid-Batterie des Prius ist eine NiMH-Batterie. Unter NiMH-Batterie sind die Technologie von NiMH-Batterien und die Daten der Batterie im Prius beschrieben.
Funktion
Die Hybrid-Batterie hat folgende Nutzenstiftung:
- Pufferung der Energie, die bei der Rekuperation, also beim Bremsen und im Schiebebetrieb entsteht
- Pufferung der Überschussenergie des Verbrennungsmotors (ICE)
- Speisung des E-Motors (MG2):
Der Prius verfügt über ein rigides Lademanagement, das den Ladezustand (SOC) der Hybrid-Batterie so konstant wie möglich hält. Der obere bzw. untere Schwellwert liegt bei 40% bzw. 80% beim Prius I. Eine Tiefentladung oder eine Überladung der Hybrid-Batterie ist damit im Normalbetrieb nicht möglich.
Ein SOC von ca. 60% wird von der HV-Steuerung als "Idealzustand" angestrebt. Eine darüber hinaus gehende Ladung wird durch den verschärften Einsatz von MG2 abgebaut. Zu wenig Ladung wird durch den verstärkten Einsatz und eine erhöhte Drehzahl des Verbrennungsmotors kompensiert, der via MG1 die Batterie nachlädt.
Das rigide Lademanagement des Prius führt dazu, dass die Lebensdauer der Hybrid-Batterie mit der Fahrzeuglebensdauer Hand in Hand geht. Daher gibt es beim Prius eine mehrjährige Garantie auf viele Hybridkomponenten einschließlich der Hybrid-Batterie.
Die Hybrid-Batterie ist am sichersten Platz - nämlich über der Hinterachse - montiert. Bei einem Unfall wird der Elektrostromkreis durch den integrierten Sensor sofort unterbrochen, noch bevor die Airbags voll gefüllt sind.
Die Kapazität (Größe) der Hybrid-Batterie beim Prius I ist 1,8 kWh, beim Prius 2 wurde dies auf 1,3 kWh gesenkt. Gleichzeitig wurde aber wohl beim Prius 2 das Ladezustands-"Fenster" wahrscheinlich erweitert, sodaß etwa die gleiche effektive Energie zur Verfügung steht. Die Zellen wurden ausserdem verbessert, sodass ein geringerer Innenwiderstand und damit reduzierte ohmsche und auch coloubmetrische Verluste beim Laden / Entladen der Batterie auftreten, und weiters höhere Leistungen von der Batterie verlangt werden können (ca. 40 kW statt 20 kW Spitzenleistung).
