Bremse
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Mechanisches Bremsen
Wird das Bremspedal betätigt, so wird zunächst durch einen hydraulischen Hubsimulator ein künstlicher Gegendruck erzeugt. Der durch die Pedalbetätigung erzeugte Flüssigkeitsdruck wird bei Normalbetrieb nicht direkt zu den Radbremszylindern geleitet. Er dient nur dazu, dem Fahrer das Gefühl einer echten Bremse zu simulieren. Der Flüssigkeitsdruck und Bremspedalhub werden von zwei Hauptzylinderdrucksensoren und einem Bremspedalhubsensor erfasst. Beide Signale werden der Antischlupfregelungs-ECU zugeleitet. Die Funktions "Brems-ECU" ist in der Antischlupfregelungs-ECU mit enthalten. (Genau genommen wird hier vom linken Bremskreis des zweikreisigen Hauptbremszylinders gesprochen. Der rechte Bremskreis ist in diesem Zustand außer Funktion und wird über das Hauptbremszylinderabschaltventil nur bei Notbetrieb aktiviert.)
Die Brems-ECU errechnet aus Pedaldruck, aktueller Geschwindigkeit und Ladezustand der Batterie die erforderliche Bremskraft und deren Aufteilung auf die regenerative elektrische Bremsung und die hydraulischen Radbremsen. Dabei wird der hydraulische Bremsdruck für jedes Rad einzeln kontrolliert!
Der für die Betätigung der hydraulischen Radbremsen erforderliche Druck wird von einer aus der Hydraulikpumpe und dem Druckspeicher bestehenden (irreführend "Bremsdruckregler" genannten) Einheit erzeugt. Insgesamt 10 Magnetventile steuern die Weiterleitung des Druckes zu den Radbremszylindern.
Zwei Hauptzylinderabschaltventile können eine direkte Verbindung der vorderen Radbremszylinder zu den beiden Bremskreisen des Hauptbremszylinders herstellen bzw. trennen und schalten zwischen "Normalbetrieb" und "Notbetrieb" um.
Zur elektronischen Regulierung des Bremsdrucks sind pro Rad zwei Linearsolenoidmagnetventile vorhanden: Ein Druckerhöhungsventil leitet dem Radbremszylinder Bremsdruck aus dem Bremskraftregler zu. Ein Druckverminderungsventil lässt Bremsflüssigkeit vom Radbremszylinder zurück in den Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter fließen.
Vier Radzylinderdrucksensoren erfassen den Bremsdruck jedes einzelnen Rades und melden diesen an die ECU des Bremssystems.
Wenn die ECU einen hydraulischen Bremsvorgang auslösen möchte so errechnet sie zunächst den erforderlichen Flüssigkeitsdruck für jedes einzelne Rad. Anschließend werden die Druckerhöhungs- bzw. Druckverminderungsventile derart betätigt, dass sich der gewünschte Bremsdruck an jedem Rad einstellt. Das ganze passiert deratig schnell und verzögerungsarm, dass man das Gefühl hat die Bremse direkt und selber zu betätigen.
Einen Bremskraftverstärker im eigentlichen Sinne gibt es nicht, da die Pedalkraft normalerweise nicht auf direktem Wege den Radbremszylindern zugeleitet wird. Die Hydraulikpumpe zur Erzeugung der Bremskraft wird elektrisch angetrieben und ist damit unabhängig von der Antriebskraft des Verbrennungsmotors.
Wegen der elektronischen Steuerung der Bremsanlage ist der Prius selbstverständlich mit den üblichen Zusatzfunktionen wie ABS, EBD und TRC ausgestattet. Der Prius II verfügt zusätzlich über BA und VSC.
Dieses elektrohydraulische Bremssystem wird derzeit nur von Toyota und Mercedes eingesetzt. (Über den "Erfolg" und die "Zuverlässigkeit" des Systems vom Mercedes überzeuge man sich in der Fachliteratur...)
Elektromotorisches Bremsen
Sofern man nur sanft bremst, wird die Bremswirkung (fast) nur durch den großen Motorgenerator MG2, der dabei als Generator tätig wird, erzeugt. Das heisst, die Bremsung erfolgt in diesem Stadium elektromotorisch (generatorisch): Der Generator gewinnt aus der Bewegungsenergie elektrische Energie. Die Kraft von deren elektromagnetischem Feld, wirkt der Drehkraft des Motors entgegen, was die Bremswirkung ergibt.
Gleichzeitig wird beim Bremsen durch den Generator Energie zurückgewonnen und in der NiMH-Batterie gespeichert (sogenannte Rekuperation), sofern der Akku nicht bereits vollständig geladen ist. Dasselbe geschieht in geringerem Maße auch im Schiebebetrieb.
- Beim Prius I ist das Verhältnis Energieabsorption E-Bremse zu mechanischer Bremse ungefähr 80:20, d.h. auch leichtes Bremsen benutzt etwas die Scheibenbremsen und Beläge.
- Beim Prius II ist das Verhältnis nahezu 100:0, d. h. er kann Bremsvorgänge fast ohne mechanische Unterstützung ausführen.
Diese Verhältnisse werden erst verlassen,
- wenn der Wagen nur noch Schrittgeschwindigkeit (unter 8 km/h) hat. Wie bei einer Straßenbahn greifen dann auf den letzten paar Metern die mechanischen Bremsen, um ganz zum Stillstand zu kommen.
- wenn mehr Bremsenergie aufgenommen werden muss, als MG2 als Generator aufnehmen kann. Bei stärkerem Bremsen werden die mechanischen Bremsen zusätzlich(!) benutzt. Dann bremst bei beiden Modellen der MG2 mit maximaler Kraft und zusätzlich die hydraulische Anlage konventionell durch Umwandlung der Fahrenergie in Wärme.
Von diesem Übergang rein-elektromotorischem zu elektomotorischem und mechanischem Bremsen merkt man nichts, da der Übergang völlig gleichmäßig ist, man hört es höchstens. Manche Fahrer und Beifahrer bemerken allerdings, dass sich der Prius kurz vor dem Anhalten etwas anderst verhält als ein konventionelles Fahrzeug.
Auch den Prius bzw. seine Bremsen sollte man Einfahren, da speziell bei einer Notbremsung die mechanische Bremswirkung auch von der Güte der Bremsbeläge bzw. deren Anpassung an die Bremsscheibe abhängt.
Fahrer des Prius I berichten, dass sie in 5 Jahren nur eine sehr geringe Abnutzung der Bremsbeläge zu verzeichnen hatten. Allerdings waren die Bremsscheiben in manchen Fällen so stark angerostet (wegen Nichtnutzung), dass sie abgedreht werden mussten. Quietschende Bremsen sind normal (Flugrost).
Ergänzende konventionelle Motorbremsung durch MG1
Ist der Hybrid-Akku vollständig geladen, wird der Verbrennungsmotor auch im Schiebebetrieb zugeschaltet, obwohl er in diesem Stadium weder zum Vortrieb noch zum Aufladen des Hybrid-Akkus benötigt wird. Dies dient der Aufrechterhaltung der konventionellen Motorbremswirkung von MG1. Andernfalls würde bei Gefälle eine zu starke Beschleunigung des Fahrzeugs eintreten und den Fahrer zu vermehrtem Bremsen zwingen. Die Motorbremswirkung von MG1 bei Wählhebelstellung D ist allerdings spürbar geringer als bei einem konventionellen Personenwagen. Dies hat zur Folge, dass der Prius leichter rollt, bzw., z.B. im Schiebebetrieb, länger ausrollt, wodurch Benzin eingespart wird.
Bei Bedarf kann in Stellung "B" des Wählhebels die Motorbremse des Verbrennungsmotzors verstärkt werden, wodurch die elektromotorische Bremswirkung des Generators zusätzlich unterstützt und die Fußbremse weiter entlastet wird. Der Rekuperationsgrad ist in diesem Fall natürlich vermindert, weil ein Teil der Bremsleistung im Verbrennungsmotor "vernichtet" wird und somit nicht dem Generator zugute kommt.
Zuschalten des V-Motors ist in Wählhebelstellung D nur sehr leise hörbar, in Stellung B-Modus (= Bergabfahrt) ist dagegen ein deutliches Geräusch des (plötzlich) hochdrehenden V-Motors aus dem Motorraum hörbar. Keine Motorbremswirkung entfaltet MG1 bei Wählhebelstellung N, was von erfahrenen Priusfahrern gelegentlich dazu genutzt wird, um noch länger auszurollen (unter anderem aus Sicherheitsgründen ist diese Praxis allerdings nicht zu empfehlen).
Notfunktion
Zahlreiche Sicherheitsmechanismen sorgen dafür, dass die Bremsanlage trotz ihrer Komplexität genau so betriebssicher ist wie alle anderen Bremsanlagen auch.
Die Stromversorgung der Bremsanlage ist durch einen Energiespeicher aus 28 Kondensatoren hoher Kapazität abgepuffert.
Ausfallsicherungsfunktion: Bei einem Ausfall der elektrischen Bremsdruckerzeugung oder bei Abschalten des Bremssystems geht das Bremssystem in die Ausfallsicherungsfunktion über. Ein Hubsimulator-Abschaltmagnetventil trennt den Hubsimulator vom Hauptbremszylinder. Die beiden Hauptzylinderabschaltventile öffnen und geben den Weg der beiden Kreise des Hauptbremszylinders zum linken bzw. rechten Vorderrad frei.
Die Bremsanlage fällt dadurch in einen Zustand zurück, der einer konventionellen Zweikreis-Bremse ohne Bremskraftverstärker entspricht, die Pedalkraft wird dann direkt zu den Radbremszylindern geleitet. Die Bremse wirkt in diesem Zustand nur auf die Vorderräder und die erforderliche Pedalkraft ist wesentlich höher.
Bremsscheibentausch / passende Teile
Für den Hobbyschrauber gibt es unzählige Anbieter von angeblich passenden Scheiben und Klötzen für den Prius. Leider ist dem nicht so da hier sehr viele Teile mit falschen Abmessungen und Aufbauten in die Datenbanken der Anbieter gerutscht sind.
Kleiner Tipp: wer den ewigen Rost an den Scheiben nicht mehr haben will, behandelt die neuen Scheiben mit Zinkspray. Das gibt einen haltbaren und hübschen Schutz.
Wer auf Nummer Sicher gehen will läßt neue Scheiben und Klötze in der Toyota-Fachwerkstatt einbauen. Für den Selberschrauber hier einige Hinweise:
Vorderachse
Passende Abmessungen (255mm Durchmesser, 5 Loch, 100mm Lochkreis, 55mm Nabendurchmesser, 22mm Scheibendicke und 49mm Scheibenhöhe) fanden sich bei "Nipparts" unter der Artikelnummer J3302158.
Die Klötze von Herth+Buss (Jakoparts) mit der Artikelnummer J3602088 passen wunderbar. Der Zubehörsatz (Geräuschdämmscheiben sowie Klammern) muß nicht gekauft werden, da diese Teile in den meisten Fällen problemlos weiterverwendet werden können.
Hinterachse
<bitte um Ergänzung>
Bilder von Prius II
 Prius II Bremsscheibe vorne |
 Prius II Bremsscheibe hinten |
