Warmlaufphase
Aus Prius Wiki
(Unterschied zwischen Versionen)
(Ergänzungen, Tippfehlerkorrektur) |
|||
| Zeile 1: | Zeile 1: | ||
| - | Die '''Warmlaufphase''' ist die Zeit nach dem Start des '''ICE''' (Verbrennungsmotor), bis dieser eine bestimmte Betriebstemperatur hat. | + | Die '''Warmlaufphase''' ist die Zeit nach dem Start des '''[[ICE]]''' (Verbrennungsmotor), bis dieser eine '''bestimmte Betriebstemperatur''' hat. |
| + | Der ICE läuft in dieser Zeit durchgehend. Ist die Solltemperatur erreicht, wird die Bordelektronik den Motor wieder abstellen, insofern es dann nicht noch andere Gründe gibt, den Motor laufen zu lassen: Zum Beispiel Energiebedarf zum Fahren, für die Klimaanlage oder weil der [[SOC]] der [[Hybrid-Batterie]] zu niedrig ist. | ||
| - | + | Über die '''Funktion''' während der Warmlaufphase und der optimalen Bedienung des Wagens dabei gibt es '''sehr unterschiedliche Ansichten'''. | |
| - | + | '''Eines''' dieser Modelle beschreibt das Zusammenspiel von Antrieb und Hybrid-Akku aus den logischen Zusammenhängen heraus, die wir von herkömmlichen Autos kennen: | |
| + | * Wenn der ICE sich dreht, wird auch Strom generiert, womit dann auch die Batterie geladen wird. Logischerweise muss der SOC der Batterie beim Warmlaufen ansteigen. | ||
| + | * Wird der ICE sportlich eingesetzt, so erwärmt er sich schneller und die Warmlaufphase wird nicht unnötig in die Länge gezogen. | ||
| + | * Wenn diese ersten zwei Punkte miteinander kombiniert werden, müsste es vorteilhaft sein, zuerst im [[EV-Modus]] weg zu fahren, um die Warmlaufphase erst dann einzuleiten, wenn der ICE wirklich etwas leisten muss. Insbesondere im Winter würde diese Methode einiges an Spritt sparen. | ||
| - | <div style="vertical-align:top; margin:0; margin-top:10; border:1px solid #0000ff; padding:0.5em; background-color:#efefef; text-align:left;"> | + | Dieses Modell wird aber auch '''von''' nicht wenigen '''Priuskennern widersprochen'''. Sie weisen darauf hin, |
| - | </div> | + | * dass der ICE während der Warmlaufphase nicht auf Leistungsabgabe, sondern '''auf Temperaturerhöhung optimiert''' gesteuert wird. Nicht nur wird die Luft-Kraftstoff-Mischung reicher, sondern es wird sogar der Zündzeitpunkt zurückverlegt, damit die Wärme möglichst dem Motor selbst zugute kommt, bei möglichst geringer Kraftentfaltung. |
| + | * dass, wenn man den Wagen während der Warmlaufphase bewegt, er so programmiert ist, für den Antrieb '''so weit wie möglich mit E-Antrieb aus'''zu'''kommen''', überwiegend aus der Hybrid-Batterie gespeist, damit der ICE bei seinem Warmlaufverhalten nicht unnötig gestört wird. Dieses Verhalten ist gut zu sehen, wenn der Wagen dann nur sehr behutsam gefahren wird: Der SOC der Hybrid-Batterie sinkt dann oft stark. Nur wenn wir dem Wagen in dieser Phase viel mehr Leistung abverlangen, zwingen wir die Steuerung dazu, das optimale Warmlaufprogramm zu verlassen. | ||
| + | * dass sich in der Praxis gezeigt hat (auch bei Tests in Japan), dass '''menschliches Eingreifen''', z.B. mit der [[EV-Taste]], um das einprogrammierte Verhalten des Wagens zu überlisten, den '''Verbrauch oft deutlich in die Höhe treibt''' statt senkt. | ||
| + | * dass, wenn solche Eingriffe eh nichts bringen, es auch für die Lebensdauer des ICE besser ist, ihn nicht unnötig zu strapazieren, bis er warm ist. | ||
| + | |||
| + | |||
| + | <div style="vertical-align:top; margin:0; margin-top:10; border:1px solid #0000ff; padding:0.5em; background-color:#efefef; text-align:left;"> Ich (ErWeeBee) habe in der Praxis manchmal Bestätigungen gesehen vom einen Modell, manchmal vom anderen. Aber je länger ich den Wagen beobachte, desto stärker tendiere ich dazu, dem zweiten Modell ein größeres Gewicht beizumessen. So meinte ich eine Zeitlang, dass die Trickserei mit der EV-Taste um die Warmlaufphase hinaus zu schieben bis der Motor mehr zu tun hat, tatsächlich immer Spritt spart. Aber allmählich wurde deutlich, dass dies nicht konsistent der Fall ist und allzu oft genau umgekehrt ausgeht. Auch die Idee, die Batterie beim Parken möglichst leergefahren zu haben, weil das Warmlaufen sowieso wieder zum Aufladen führt, bestätigt sich beim Blick auf den Bildschirm nicht: meistens sehe ich den Ladungszustand der Batterie sinken während des Warmlaufens. Mein Fazit: Nicht tricksen, einfach nur fahren! Und staunen, wie die Ingenieure das alles eingefädelt haben. </div> | ||
[[Kategorie:Anleitungen]] | [[Kategorie:Anleitungen]] | ||
[[Kategorie:Technik]] | [[Kategorie:Technik]] | ||
Version vom 14. Juli 2005, 21:34 Uhr
Die Warmlaufphase ist die Zeit nach dem Start des ICE (Verbrennungsmotor), bis dieser eine bestimmte Betriebstemperatur hat. Der ICE läuft in dieser Zeit durchgehend. Ist die Solltemperatur erreicht, wird die Bordelektronik den Motor wieder abstellen, insofern es dann nicht noch andere Gründe gibt, den Motor laufen zu lassen: Zum Beispiel Energiebedarf zum Fahren, für die Klimaanlage oder weil der SOC der Hybrid-Batterie zu niedrig ist.
Über die Funktion während der Warmlaufphase und der optimalen Bedienung des Wagens dabei gibt es sehr unterschiedliche Ansichten.
Eines dieser Modelle beschreibt das Zusammenspiel von Antrieb und Hybrid-Akku aus den logischen Zusammenhängen heraus, die wir von herkömmlichen Autos kennen:
- Wenn der ICE sich dreht, wird auch Strom generiert, womit dann auch die Batterie geladen wird. Logischerweise muss der SOC der Batterie beim Warmlaufen ansteigen.
- Wird der ICE sportlich eingesetzt, so erwärmt er sich schneller und die Warmlaufphase wird nicht unnötig in die Länge gezogen.
- Wenn diese ersten zwei Punkte miteinander kombiniert werden, müsste es vorteilhaft sein, zuerst im EV-Modus weg zu fahren, um die Warmlaufphase erst dann einzuleiten, wenn der ICE wirklich etwas leisten muss. Insbesondere im Winter würde diese Methode einiges an Spritt sparen.
Dieses Modell wird aber auch von nicht wenigen Priuskennern widersprochen. Sie weisen darauf hin,
- dass der ICE während der Warmlaufphase nicht auf Leistungsabgabe, sondern auf Temperaturerhöhung optimiert gesteuert wird. Nicht nur wird die Luft-Kraftstoff-Mischung reicher, sondern es wird sogar der Zündzeitpunkt zurückverlegt, damit die Wärme möglichst dem Motor selbst zugute kommt, bei möglichst geringer Kraftentfaltung.
- dass, wenn man den Wagen während der Warmlaufphase bewegt, er so programmiert ist, für den Antrieb so weit wie möglich mit E-Antrieb auszukommen, überwiegend aus der Hybrid-Batterie gespeist, damit der ICE bei seinem Warmlaufverhalten nicht unnötig gestört wird. Dieses Verhalten ist gut zu sehen, wenn der Wagen dann nur sehr behutsam gefahren wird: Der SOC der Hybrid-Batterie sinkt dann oft stark. Nur wenn wir dem Wagen in dieser Phase viel mehr Leistung abverlangen, zwingen wir die Steuerung dazu, das optimale Warmlaufprogramm zu verlassen.
- dass sich in der Praxis gezeigt hat (auch bei Tests in Japan), dass menschliches Eingreifen, z.B. mit der EV-Taste, um das einprogrammierte Verhalten des Wagens zu überlisten, den Verbrauch oft deutlich in die Höhe treibt statt senkt.
- dass, wenn solche Eingriffe eh nichts bringen, es auch für die Lebensdauer des ICE besser ist, ihn nicht unnötig zu strapazieren, bis er warm ist.
Ich (ErWeeBee) habe in der Praxis manchmal Bestätigungen gesehen vom einen Modell, manchmal vom anderen. Aber je länger ich den Wagen beobachte, desto stärker tendiere ich dazu, dem zweiten Modell ein größeres Gewicht beizumessen. So meinte ich eine Zeitlang, dass die Trickserei mit der EV-Taste um die Warmlaufphase hinaus zu schieben bis der Motor mehr zu tun hat, tatsächlich immer Spritt spart. Aber allmählich wurde deutlich, dass dies nicht konsistent der Fall ist und allzu oft genau umgekehrt ausgeht. Auch die Idee, die Batterie beim Parken möglichst leergefahren zu haben, weil das Warmlaufen sowieso wieder zum Aufladen führt, bestätigt sich beim Blick auf den Bildschirm nicht: meistens sehe ich den Ladungszustand der Batterie sinken während des Warmlaufens. Mein Fazit: Nicht tricksen, einfach nur fahren! Und staunen, wie die Ingenieure das alles eingefädelt haben.
