Taper Wear
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Der Prius geht bekanntlich ausgesprochen sparsam mit seinen mechanischen Bremsen um. Leider bedeutet das im Gegenzug, daß Probleme durch Unterforderung, wie Rost an den Bremsscheiben oder Quietschgeräusche, verstärkt auftreten sollten, besonders bei Wenigfahrern bzw. -bremsern. Probleme mit Rost sind bisher im Forum nicht aufgetreten aber über Geräusche beim Bremsen gab es gelegentlich Klagen. Eine mögliche und relativ leicht zu behebende Ursache dafür ist '''Taper Wear'''. | Der Prius geht bekanntlich ausgesprochen sparsam mit seinen mechanischen Bremsen um. Leider bedeutet das im Gegenzug, daß Probleme durch Unterforderung, wie Rost an den Bremsscheiben oder Quietschgeräusche, verstärkt auftreten sollten, besonders bei Wenigfahrern bzw. -bremsern. Probleme mit Rost sind bisher im Forum nicht aufgetreten aber über Geräusche beim Bremsen gab es gelegentlich Klagen. Eine mögliche und relativ leicht zu behebende Ursache dafür ist '''Taper Wear'''. | ||
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Version vom 5. Februar 2007, 20:20 Uhr
Der Prius geht bekanntlich ausgesprochen sparsam mit seinen mechanischen Bremsen um. Leider bedeutet das im Gegenzug, daß Probleme durch Unterforderung, wie Rost an den Bremsscheiben oder Quietschgeräusche, verstärkt auftreten sollten, besonders bei Wenigfahrern bzw. -bremsern. Probleme mit Rost sind bisher im Forum nicht aufgetreten aber über Geräusche beim Bremsen gab es gelegentlich Klagen. Eine mögliche und relativ leicht zu behebende Ursache dafür ist Taper Wear.
Unter Taper Wear versteht man das schiefe Abnutzen der Bremsbeläge an einer Scheibenbremse. Durch die Rotation der Scheibe kippen die Beläge minimal und es entsteht auf einen Hälfte des Pads ein höherer Anpressdruck und damit auch ein höherer Verschleiß. [Abb. 1 und 2] Da hierbei alle Spiele in der Führung der Beläge und des Sattels einen Einfluß haben, verstärkt sich der Effekt bei älteren Fahrzeugen. Außerdem scheint nach meiner Erfahrung eine sportliche Gangart ebenfalls zu verstärktem Taper Wear zu führen.
Die schief abgenutzen Beläge werden im Ruhezustand bis zu ihrer höchsten Belagstärke zurückgedrückt. Entsprechend groß ist dann der Abstand der stärker verschlissenen Bereiche des Pads zur Scheibe. [Abb. 3] Bei jeder Bremsung spürt man den undefinierten Druckpunkt. Außerdem wird der Sattel immer weiter verspannt, um überhaupt noch Bremskraft aufzubauen. Darunter leidet besonders die Dosierbarkeit der Bremse, später kann sogar die maximale Bremskraft nicht mehr erreicht werden. Die Pads müssen ausgetauscht werden.
Im Motorsport hat man inzwischen eine Lösung für dieses Problem gefunden. Es werden, soweit das erlaubt ist, 4 Kolben Festsattelbremsen verbaut. Durch unterschiedliche Kolbendurchmesser kann man jede erdenkliche Druckabweichung auf den Belägen kompensieren. In Klassen wo derartige Modifikationen nicht erlaubt sind, gibt es jedoch einen Trick, den man ebenso im Alltag auf den üblichen 1-Kolben Schwimmsattelbremsen anwenden kann.
Dazu wird mit einer Feile am neuen Bremsbelag ausreichend Material entfernt, um in den ersten Monaten der Benutzung für eine gleichmäßige Druckverteilung zu sorgen. Dieser Eingriff hat keine spürbaren Auswirkungen auf die Bremsleistung und die Lebensdauer der Pads, ermöglicht aber eine perfekte Bremse bis zur unteren Verschleißgrenze. Die in Abb. 4 skizzierte Bearbeitung der Pads stellt in etwa das Maximum an entferntem Material dar. Diese Modifikation ist motorsporttauglich. Für den Alltagsgebrauch sollte man zunächst deutlich vorsichtiger vorgehen. Ein Blick auf die zu ersetzenden Beläge sollte in etwa die nötige Menge verdeutlichen.
